C’était au siècle dernier… en 2000, la dernière année du 20ème siècle. Après appel d’offre j’avais été retenu pour effectuer « l’évaluation environnementale ex-ante du Docup objectif 2 » en tant que consultant. En langage courant, cela signifiait l’estimation, a priori, avant la réalisation du projet donc, des impacts environnementaux de ce document européen de programmation, concernant essentiellement l’estuaire de la Seine et la réalisation de Port 2000, l’extension du Port du Havre pour recevoir les porte-conteneurs. L’objectif de cette évaluation était bien entendu de viser l’amélioration du projet lui-même pour un plus grand respect de l’environnement (Document public consultable aux Archives départementales de Seine-Maritime). Mon interlocuteur était un sous-préfet que je rencontrais régulièrement. Un soir j’attirais son attention sur le fait que le projet Port 2000 ne faisait guère allusion aux modes d’évacuation des conteneurs vers l’hinterland. Certes le port du Havre, malgré son ouverture sur l’estuaire de la Seine, était relativement enclavé et de ce fait la desserte par la voie fluviale et le rail n’était pas aisée. C’était une raison supplémentaire de s’en préoccuper au plus tôt. Mon interlocuteur me rabroua vertement, en me faisant valoir que j’avais été retenu pour m’occuper d’environnement et pas du reste !
Nous sommes 17 ans plus tard… Fin mai 2017, le Port du Havre a accueilli le plus gros porte-conteneurs du monde, le Mol Triumph qui dépasse la barre symbolique des 20 000 « boîtes ». Le Port du Havre se confirme ainsi comme le 1er port français du genre, avec un trafic annuel de 2,5 millions de conteneurs en affirmant sa volonté de favoriser la multimodalité afin d’atténuer la prédominance de la route. Mais malgré la volonté affichée, la desserte du port est assurée à 77 % par la route, moins de 15 % par la voie fluviale et 8 % seulement par le rail… la route continuant d’augmenter en pourcentage, ce qui reste préoccupant ! Plusieurs projets visent à améliorer cette situation, dont la modernisation de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors qui doit rejoindre Paris en contournant la vallée de la Seine déjà saturée. Mais bien sûr lorsque l’on prévoit de fermer pour raisons de sécurité, des passages à niveau, sans passage supérieur ou inférieur de remplacement, les habitants des petites villes traversées acceptent mal des allongements de parcours quotidiens insensés…
Voilà bien le comble, ce Port 2000 ultramoderne n’a pas été véritablement relié, ou pas encore, aux réseaux ferroviaire et fluvial ce qui engendre 4 à 5 000 camions par jour sur le pont de Tancarville, dont une bonne part traversent ensuite l’agglomération de Rouen !
Ben oui, s’il faut tout prévoir et toujours être en cohérence entre les politiques annoncées et les décisions prises, ou non prises, alors c’est bien difficile. N’est-ce pas monsieur le sous-préfet ?
